সমুদ্রবন্দরের সংখ্যা বাড়লেও দক্ষতা বাড়ছে কি?

ঔপনিবেশিক আমলে এ উপমহাদেশ থেকে ইউরোপীয় বিশেষত ইংরেজ বণিকদের নিয়ে যাওয়া কাঁচামাল ও অন্যান্য সম্পদ যে ইউরোপীয় শিল্প বিপ্লবকে ব্যাপকভাবে সহায়তা ও ত্বরান্বিত করেছিল, সেটি আজ সর্বজনীন ইতিহাসের স্বীকৃত তথ্য। তো, সে তথ্য সামনে আসার সুবাদে একই সঙ্গে অন্য যে ঘটনাটি সামনে চলে আসে তা হচ্ছে উল্লিখিত কাঁচামাল ও অন্যান্য সম্পদ এ দেশ থেকে ইউরোপে নিয়ে যাওয়ার জন্য অতিসীমিত পর্যায়ের সামুদ্রিক নৌযান ব্যতীত অন্য তেমন কোনো যাতায়াত ব্যবস্থা তখন ছিল না বললেই চলে। আর সে সীমিত নৌ চলাচলের জন্যও বন্দর বা এ জাতীয় উপযুক্ত কোনো অবকাঠামো তখন একেবারেই ছিল না। এমনি পরিস্থিতিতে ইংরেজরা তাদের নিজেদের বাণিজ্যিক স্বার্থেই ১৮৮৭ সালে বঙ্গোপসাগরের মোহনায় চট্টগ্রাম বন্দর গড়ে তোলে, ২০৩৭ সালে যার ১৫০ বছর পূর্ণ হবে। উল্লেখ্য, ১৯৫০ সালের আগ পর্যন্ত পূর্ববর্তী ১৩৬ বছর ধরে এ চট্টগ্রাম বন্দরই ছিল বাংলাদেশের একমাত্র সমুদ্রবন্দর।

পরবর্তী সময়ে ১৯৫০ সালে খুলনার চালনায় (পরে মোংলা) এবং ২০১৬ সালে পটুয়াখালীর পায়রায় যথাক্রমে বাংলাদেশের দ্বিতীয় ও তৃতীয় সমুদ্রবন্দর গড়ে ওঠে। চতুর্থটি গড়ে ওঠার অপেক্ষায় আছে কক্সবাজারের মাতারবাড়ীতে, যা ২০২৬ সাল নাগাদ চালু হওয়ার অপেক্ষায় আছে। বাংলাদেশের আমদানি-রফতানি বাণিজ্যের পরিমাণ, বন্দরগুলোর ভৌতক্ষমতা (জেটি সংখ্যা ও অন্যান্য) এবং আনুষঙ্গিক বিষয়াদি বিবেচনায় নিলে এ দেশে চারটি সমুদ্রবন্দর থাকা প্রয়োজনের তুলনায় নেহাত মন্দ নয়। কিন্তু সমস্যা হচ্ছে যে বন্দরগুলোর মান ও দক্ষতা এতটাই নিম্নবর্তী যে এতসংখ্যক বন্দর থাকা সত্ত্বেও পণ্য জাহাজীকরণ ও খালাসের জন্য সংশ্লিষ্ট উদ্যোক্তাদের এখনো দিনের পর দিন অপেক্ষা করতে হয়, যার সঙ্গে টিসিবির ন্যায্যমূল্যের পণ্য প্রাপ্তির জন্য অপেক্ষা করার ধরনের যথেষ্ট মিল রয়েছে। আর হয়রানি ও উপরি পরিশোধের ক্ষেত্রে এর তুলনা মেলাই ভার।